Су- 2. 4 модель самолета. Авиамодели копии самолетов модели вертолетов сборные модели самолетов. Государственные испытания самолета Т- 6 закончились только в 1.
Четвертого февраля вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно- Морского Флота под названием Су- 2. НАТО - Fencer- A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю. A. Гагарина в Комсомольске- на- Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ- 2. Ф (изд. 8. 5) с тягой на форсаже 8.
Н. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые "титановые" пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. По и эта загадка была разгадана. При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из- за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул.
Aviation Maintenance Technician Training 2.05. rar Скачать Boeing 737-200. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24. 1995.djvu Авиационная серия Красный Флаг. 199649.5. pdf Скачать Су - 24. Ан-24. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24. 1995.pdf Скачать. Су-27СК. Руководство по летной эксплуатации. Книга 1.doc Скачать. Remember Me? Password. Aviation Maintenance Technician Training 2.05. rar Скачать. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24. Авиационная серия Красный Флаг. 199649.5. pdf Скачать Су - 24.
При горении титана температура достигает 3. С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб. Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р- 2.
Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации.
Су-27СК Руководство по лётной эксплуатации. Архив #1 (25 файлов) [ 4.73 Mb ].. Весы тефаль бэби инструкция. Как собрать инструкция по применению. Tiger woods 2004 patch. Инструкция по эксплуатации е36 туринг. Су-24. Фронтовой бомбардировщик. Мороз и. Экспринт. Руководство по лётной эксплуатации. Книга 154.7.rar. Скачать.. Согласно руководству по летной эксплуатации Ми-8, минимальная безопасная высота полета такого типа вертолетов составляет 20 метров 'на скоростях по прибору не менее 60 километров в час'. РЛЭ Су-24 засекречено, однако, по неподтвержденным данным, минимальная высота. РЛЭ Ла-5 ФН Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ла-5 ФН с дигвтелем АШ-82 ФН Скачать:rle_la5fn.rar (968 Kb). Пособие Як-52 Як-52.
Б- З0. 0 самолета Ми. Г- 2. 3, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су- 1. М2 (Су- 2. 2). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су- 2. Поставки АЛ- 2. 1Ф были тогда строго запрещены, видимо, из- за его «трофейной» родословной - как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J7.
В 1. 97. 4 году прошел испытание самолет Т6. М- 8. Д, оснащенный его вариантом Р- 2. Т- ЗОО («Т» - комплектация для самолета Т- 6). По худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ- 2. Ф. Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С- 3. М (Су- 1. 7М), (ЖБ «Сатурн» перепроектировало компрессор.
Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6- 3 самолеты Су- 2.
АЛ- 2. 1Ф- 3 (изделие 8. АЛ- 2. 1Ф- ЗА (унифицированные с самолетом Су- 1. М) и АЛ- 2. 1Ф- ЗАТ (вариант для самолета Т- 6 с незначительными компоновочными отличиями). Необходимо отметить, что установленная на Су- 2. К- 3. 6Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г. И. Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях.
Су- 2. 4 стал первым самолетом Военно- воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К- 3. Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 7. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 1. Произошло следующее: экипаж Су- 2. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки роторов давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и правая ручка управления, находившаяся до этого на заднем упоре, по- шла вперед в нейтральное положение.
При этом она зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В. М. Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета.
Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации. Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су- 2. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад. Для повышения боевой живучести управление на Су- 2.
Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась при снятом тубусе индикатора радиолокатора "Орион" для учебно- тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление задержки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае. После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке вставлять специальный штырь- фиксатор, удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж: самолета был награжден Генеральным конструктором П. О. Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультируемого кресла Г.
И. Севериным - гермошлемами. Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су- 2. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции.
Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам. Основу РЭО самолета составляла прицельно- навигационная система ПНС- 2. Пума». В ее состав входили БРЛС «Орион- А» с дальностью обнаружения типового объекта 1. РЛС могла выделять даже малоконтрастные цели на фоне земли и воды, по ее данным можно было выполнять бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб. Для поражения радиоизлучающих объектов противника служила станция обнаружения РЛС и целеуказания ракетам с ПРГС «Фнлин- Н» взаимодействующая с первой в СССР ракетой, разработанной специально для самолетов фронтовой авиации - Х- 2.
Д- 8, изд. 9. 3, проектируемая для Су- 2. Х- 2. 4 (Х- 5. 8) была пока не готова).
Первые серийные Су- 2. Филин», взаимодействующую с ПРГСН ПРГ- 2. Х- 2. 8 опытных и установочных серий. Затем на серийные машины стали ставить усовершенствованную аппаратуру «Филин- Н» под ГСП ПРГ- 2.
М серийных ракет. Головка ПРГ- 2. 8М имела две различные модификации, к которым впоследствии добавилась еще одна, и была рассчитана на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН - шесть рабочих диапазонов, что перекрывало практически весь спектр частот, использовавшийся тактическими и морскими ЗРК вероятного противника. Кроме того, она теоретически позволяла поражать станции связи, хотя последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дхп отрицательные результаты. Ракета Х- 2. 8 оказалась очень неприятной в эксплуатации. Прежде всего это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Заказчика, который хотел максимально унифицировать новое изделие с только что появившейся дальней УР Х- 2. Д- 2). хотя первоначально Х- 2.
Кроме того. ракета Х- 2. Но у нее были и сильные стороны.
В частности,она имела большую дальность - до 4. Это позволяло уничтожать РЛС большинства наиболее распространенных в то время зенитных ракетных комплексов вероятного противника не входя в зону их поражения. Ракета Х- 2. 8 была первой советской тактической ракетой класса «воздух- поверхность», которая имела модификацию с ядерной боевой частью. Она предназначалась! РЛС системы ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе.
Х- 2. 8 со специальными БЧ должны были поставляться только в части, вооруженные Су- 2. Су- 1. 7М не располагали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов. Но на практике, видимо, это оружие было выпущено в очень ограниченных количествах и обычно не хранилось на складах в строевых частях, тогда как свободнопадающие ядерные бомбы имелись в достаточных количествах.
Как и «легкий» истребитель- бомбардировщик Су- 1. Су- 2. 4 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей типа зданий и сооружений или кораблей и судов среднего тоннажа (для поражения крупных она была слабовата, а малых - недостаточно точна) предназначалась ракета Х- 2. М «Аркан» (изд. 6. М). Для ее наведения использовалась командная радиолиния «Дельта» и теплопеленгатор «Таран- Р», предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по работающему трассеру, что было необходимо для выработки управляющих импульсов.
Для применения ракеты Х- 2. М было необходимо, чтобы цель можно было визуально обнаружить на фоне земли или воды. После выделения цели требовалось просто наложить на нее метку визирования прицела и удерживать ее до попадания ракеты. Команды управления при этом вырабатывались автоматически.
Ракета Х- 2. 3М не была сложной, и практически вес экипажи Су- 2. Телевизионный оптический визир «Чайка» обеспечивал применение бомб, НУРС, установок СППУ- 6 с подвижными орудиями ПП- 6- 2.